Автор: Генри Ф. Камп (Henry F. Camp)
Большинство компаний ограничены собственной логистикой. Организации должны заниматься тем, для чего они были созданы. В этой статье мы исследуем, почему логистика нуждается в помощи, и найдем решение.
Аргумент в пользу аутсорсинга
Позвольте мне привести один пример. XYZ Corp. – американский производитель одежды. Цепь поставок XYZ начинается с закупки хлопка и пряжи. Их современные автоматизированные заводы производят ткань и окрашивают ее в требуемые цвета. Как и большинство компаний в отрасли, несколько лет назад они были вынуждены начать шить свою одежду в Центральной Америке, Китае и Индии, где дешевая рабочая сила позволяла им оставаться конкурентоспособными. Они поставляют ткань в цеха по раскрою, которые находятся поблизости от швейных фабрик по всему миру. Готовые изделия в контейнерах поставляются в дистрибьюторские центры на Восточном и на Западном побережье США. И, наконец, из дистрибьюторских центров одежда XYZ поставляется клиентам — ритейлерам по всей Северной Америке.
Теперь давайте рассмотрим четко определенную функциональную организационную схему XYZ. У каждого сотрудника только один руководитель. Коммуникационные связи прямые и четко определенные. Каждая функциональная область организована так, чтобы эффективно выполнять свою функцию.
Под руководством генерального директора находятся 5 вице-президентов: по снабжению, ответственный за покупку оборудования и сырья; по производству, управляющий семью трикотажными и покрасочными заводами в США и Мексике; по пошиву, наблюдающий за собственными швейными фабриками компании и швейными подрядчиками; по продажам и маркетингу, стоящий во главе отдела продаж, клиентского сервиса и дистрибьюторских центров; и по финансам, который управляет учетом, информационными системами и человеческими ресурсами.
А еще есть логистика. Она проходит сквозь все функциональные области. Логистика — функция со множеством боссов. И как логистика должна преуспевать? Кто будет ее настоящим лидером? Генеральный директор? Если он дальновидный лидер, каким он и должен быть, он считает, что логистика должна работать безупречно, но не привлекая к себе его внимания, где-то на заднем плане. Он, вероятно, не будет лидером логистики. И действительно, XYZ Corp. решает эту проблему с помощью менеджера Транспортного департамента, подотчетного вице-президенту по снабжению. В чем логика этого назначения? Просто Генеральный директор решил, что у вице-президента по снабжению больше всего свободного времени. (Спросите любого вице-президента крупной компании, много ли у него «свободного» времени. Вы уже знаете ответ.) Теперь спросите вице-президента по снабжению, что для него важнее — закупки или логистика? И опять вы уже знаете его ответ.
В результате логистика ни для кого не является приоритетом, она слабое звено, наименее эффективная область корпорации с минимальным вниманием и пониманием со стороны других областей. О ней вспоминают, только когда жалуются на ее работу. Кто виновен в трудностях с логистикой? Да вроде бы и некого обвинить. Фактически, сам вопрос поставлен неправильно. XYZ Corp. была создана, чтобы отлично выполнять 5 своих основных функций и зарабатывать деньги. Логистика не входит в их число. XYZ считали, что если каждому сотруднику задать точное направление, они не смогут тянуть в разные стороны.
Плохая логистика
Показатели — значительная часть проблемы в XYZ. Генеральный директор работал с каждым из своих вице-президентов, чтобы определить минимум показателей, на которых он может фокусироваться и давать оценку. Как и большинство компаний, XYZ Corp. оценивает каждую функциональную область в изоляции от других. Финансовый директор, например, оценивается по своевременности и точности финансовой отчетности, поддержанию низкого уровня затрат и снижению текучести кадров. Вице-президент по пошиву оценивается по количеству предметов одежды, производимых каждый день на его фабриках. Вице-президент по снабжению отвечает за снижение затрат на сырье. К сожалению, эти показатели не обязательно помогают всей компании получать больше прибыли.
Например, четыре года назад предыдущий вице-президент по снабжению получил премию в размере $20000 за экономию $1 миллиона в год на закупке сырья. Для этого XYZ согласились с увеличением объема минимального заказа в качестве уступки поставщику. В итоге компания все эти годы пыталась избавиться от устаревшего сырья. А поставщик за это время снизил свои цены. Так оптимизация закупки сырья оказала отрицательный эффект на всю систему. Из-за локальных показателей подразделений в XYZ страдает логистика. Помните, в компании нет отдела логистики. Усилия для исправления логистики не улучшают показателей топ-менеджеров. Показатели управляют действиями людей. Поэтому проблемы с логистикой в XYZ не так легко исправить.
Справедливо ли все это для вашей компании? Функционально ваша организация, вероятно, прекрасна, она логично создана вокруг основных видов деятельности. Для большинства компаний логистика не является основной компетенцией. Естественным вашим стремлением должно быть отдать логистику на аутсорсинг. Многие компании так и поступают. Существует множество транспортных компаний со словом «логистика» в названии, которые будут работать вместо вашего транспортного отдела. Управление складами также может быть отдано на сторону быстро растущим логистическим компаниям.
К сожалению, до сих пор ни одна компания не берет на себя ответственность за очень важную вещь: наличие нужных запасов в нужном месте в нужное время. Они могут заявлять это, но не выполняют. Транспортная компания может доставить груз по назначению в гарантированный срок. Но если вы вовремя не дадите им команду на доставку — это не их проблема. Независимые логистические компании могут взять на себя управление вашим складом за 15% от стоимости его запасов. Но если стоимость запасов вырастет (а у них нет стимула уменьшать запасы), вы заплатите 15% с большей суммы.
Идеальная компания
Идеальная аутсорсинговая компания:
- устраняет межфункциональную ответственность;
- фокусирует вашу логистику на получении большей прибыли в долгосрочной перспективе;
- управляет сложной международной цепью поставок;
- не требует, чтобы вы отдали им управление своим складом;
- если все же вы отдали им свой склад, они достигают 99,997% (согласно 6 Сигм) точности запасов;
- предлагает полную прозрачность ваших запасов и отслеживание их перемещений по всему миру через любой веб-браузер;
- изменяет к лучшему доступность запасов, обычно на порядок;
- уменьшает уровни запасов от 20% до 50%;
- не увеличивает свою комиссию, если ваши запасы растут;
- помогает вам получить согласие для этих решений повсюду в вашей собственной компании.
Мне бы хотелось, чтобы появилось как можно больше аутсорсинговых компаний со всеми десятью указанными преимуществами. Потому что решить эти вещи на стороне проще. Конечно, не обязательно отдавать все аутсорсинг. Нет никаких причин, по которым ваша компания не может сама добиться всех этих преимуществ, если вы готовы изменить свою парадигму и прекратить копировать своих конкурентов. В конце концов, ни одна компания никогда не создавала решающего конкурентного преимущества, подражая другим.
Книга в подарок
Опубликована наша книга «Прорыв. Единственный путь развития бизнеса». Это бизнес-роман о производственном предприятии, столкнувшимся с «потолком» в своем развитии. Для прорыва в развитии руководству и персоналу приходится преодолеть собственные, выстраданные на опыте, но устаревшие убеждения. Читателю предлагается пройти через этот прорыв вместе с героями. Вы увидите трудности такой трансформации, осознаете природу сопротивления изменениям и реальный путь к таким изменениям.
Подпишитесь на наш Telegram-канал и получите книгу в подарок!
Telegram
VKontakteПохожие статьи
Прорыв: выступление Виктора Вальчука на выставке Sport Casual Moscow 2024
Переход от выталкивания к вытягиванию
Основные идеи, лежащие в основе производства для обеспечения наличия (MTA)
Показатели компании, управляемой спросом
Как стать компанией, управляемой спросом
Что не так с показателями цепочки поставок?
Founder and CEO of IDEA, llc.
Я поставил «отлично» только потому, что впервые ознакомился с публикацией о логистике, связанной с Лин, 6 сигм и ТОС. Это, по моему мнению, инструменты логистики, но не сегодняшней, а завтрашней. Логистика — это, пока, цепи поставок, а не требуемое — искусство совершения марша.
Автор пишет: «К сожалению, до сих пор ни одна компания не берет на себя ответственность за очень важную вещь: наличие нужных запасов в нужном месте в нужное время». А кто же, из логистиков, возьмёт на себя ответственность за «наличие нужных запасов», готовых для перемещения «в нужное время в нужное место». Если он и возьмёт на себя такую ответственность, то быстро придёт к пониманию, что он управляет компанией XYZ. При сбоях в звеньях компании XYZ, он сможет быстро найти замену ограничивающему звену (или создать такое звено), далее забрать бизнес себе. Наш мир не идеален, нужно трудиться самому, а не искать того, кто всё сделает за тебя (Идеальная аутсорсинговая компания).
Нужно самостоятельно применять внутреннюю логистику в звеньях (Лин, 6 сигм, ТОС), отдавая на аутсорсинг кросс-докинг (транзитные склады) и собственно перемещения между звеньями.
Вот, коротко, пока всё, очень коротко.
Юрий, спасибо!
Наверное, основная мысль выражена в конце: в принципе, нет никаких причин, чтобы самим не попытаться стать «идеальной» компанией — для себя и для своих клиентов.
Да, и у нас еще много статей на эту тему. Их можно отобрать через верхнее меню по теме «Управление дистрибуцией»: https://www.tocpeople.com/category/upravlenie-distribuciey/
Мне кажется тут есть еще один аспект в управлении логистикой. Это исследовательский аспект в области логистики в каждой конкретной организации.
Руководители высшего и среднего звена сидят в кабинетах, «идти в гембу», поприсутствовать и поизучать процессы не торопятся, поэтому имеют искаженное, «бумажное» представление о действительности. Особенно в логистике! Это самый сложный в исследовании участок. поскольку находится не только на предприятии, но и вне его. Нет исследования — нет и адекватного представления о предмете.
Разумеется, я совершенно согласна с предыдущим комментатором Юрием Федоровым — по настоящему взявший под контроль логистику возьмет в руки и все предприятие.
Кто-то из руководителей об этом знает, кто-то догадывается, но все (по моему мнению и опыту) ограничивают знания менеджеров о логистике совершенно сознательно, из опасности захвата бизнеса другим лицом.
Интересно у нас мысль работает…. Вопрос не в том, есть ли такие аутсорсинговые компании, которые готовы сократить ваши запасы и увеличить продажи (предложение мафии). Вопрос в том, есть ли у нас такие руководители, которые готовы к такой услуге (попасть в руки к мафии) …
Да, Виктор, мне кажется, что работа аутсорсинговых компаний -это вопрос доверия руководителей. С этим, в свете опыта последних 20 лет, довольно туго.
Ведь если у аутсорсинговой компании есть успешно опробованные методики, то эти компании пытаются реализовать их в тех же сегментах, т.е. — у прямых конкурентов.
Встает вопрос о добросовестном соблюдении комтайны.
Впрочем, как я уже убедилась даже при своих первых неуклюжих попытках работы с «тучами», может быть это и не коренная проблема? Может, есть что то еще глубже?
Если говорить о проблемах логистики, то корневой проблемой (выраженной в виде конфликта) является «держать больше на складе» — «держать меньше на складе». Мы же обсуждаем приемлемость решения «нанять аутсорсинговую компанию, которая позволит продавать на 30% больше при сокращении запасов в 2 раза». Это решение снимает конфликт. Но, как увидел Юрий, у такого решения есть очевидное отрицательное последствие — «Аутсорсер уведет бизнес», или «Аутсорсер применит тоже самое решение у конкурентов». Вопрос заключается в том, как модернизировать решение, чтобы отрицательное последствие не реализовалось.
Уважаемый Виктор!
Если говорить о «корневой проблеме логистики», то она в обеспечении беспрепятственного доступа к получению услуги перемещений, вне зависимости от местонахождения пунктов отправления и назначения и количества необходимых перемещений, что позволит развивать предпринимательство и хозяйственную деятельность, так как получение всего необходимого и/или отправка произведённого перестанет быть проблемой даже в отдалённых от больших дорог малых поселениях.
Деятельность логистической системы по обеспечению необходимых перемещений должна обеспечить постоянную готовность решать все задачи обеспечения перемещениями каждого человека и всего населения, предпринимательских структур и государства. Налаженные взаимоотношения, при постоянных взаимодействиях государственных и негосударственных структур в реализации задач перемещений, обучении и подготовке необходимых специалистов, создании и эксплуатации необходимых средств связи, коммуникации, транспортных средств и необходимой, различной техники, обеспечение благоприятной среды для передвижения по дорогам и строительство новых дорог позволят создать возможность равных условий жизни и предпринимательской деятельности, как для каждого индивидуума, так и для всего общества, в целом.
Русская логистическая система должна быть постоянно готова к любым изменениям в необходимых перемещениях внутри России, а также к любым изменениям взаимоотношений с возможными партнёрами России за её пределами. Логистическая система должна обеспечивать в минимально возможное время выполнение необходимых перемещений, минимально возможное нанесение вреда людям и окружающей среде, качество, надёжность и безопасность перемещений, развитие и использование всех видов транспорта и техники отечественного производства, сохранность существующих и строительство новых дорог.
Уважаемые Владимир, Наталия и Виктор!
Благодарю Вас за Ваши комментарии. По моему мнению, логистика в России должна пойти своим путём, хотелось бы познакомить Вас с ним.
2. Логистика. Российское решение.
Повторю определение логистики в мирное время:
«Логистика – это наука и практика решения поставленных задач о совершении необходимых перемещений в пространстве и времени, о решении вопросов взаимоотношений и взаимодействий участников перемещений, об анализе, организации (планировании), управлении, выполнении и контроле перемещений с минимально возможными издержками».
Трудно представить одного предпринимателя или сообщество предпринимателей, которые смогут поставить главной для себя целью безусловное обеспечение всех российских и транзитных потребностей в перемещениях, для каждого и для всех нуждающихся в этих перемещениях, при постоянном снижении издержек совершения перемещений для снижения стоимости перемещений для заказчиков.
Решение такой задачи для России имеет свои особенности, что необходимо учитывать при развитии российской логистики. Россия — уникальная страна, с огромной территорией, граничащая с большим количеством стран, населённая многими народами, имеющая практически все необходимые ресурсы. Второй такой страны в мире нет. Неоднократно её пытались завоевать силой, теперь пытаются победить изоляцией.
Где-то я нашёл высказывания: «Победить можно только в неначатой войне», «Выигранная война — неначатая война». Очень верно сказано – при боевых действиях теряют обе стороны.
Далее: «Хочешь мира – готовься к войне».
Из Википедии:
Схожая формулировка фразы принадлежит римскому военному писателю Флавию Вегецию:
«Краткое изложение военного дела». Книга III. V век:
«Таким образом, кто хочет мира, пусть готовится к войне; кто хочет победы, пусть старательно обучает воинов; кто желает получить благоприятный результат, пусть ведёт войну, опираясь на искусство и знание, а не на случай. Никто не осмеливается вызывать и оскорблять того, о ком он знает, что в сражении он окажется сильнее его».
Экономическое развитие России должно быть настолько успешным, что всякие надежды, на получение преимуществ над Россией при введении всяческих санкций или любых ограничений во взаимоотношениях, были бы пустыми мечтами. Одним из решающих условий успешного развития экономики может быть создание логистической системы, обеспечивающей безусловное выполнение необходимых перемещений, как внутри страны, так и за её пределами. Выделяют семь правил логистики:
— продукт должен быть необходим потребителю (обеспечивает заказчик перемещения продукта);
— продукт должен быть соответствующего качества (обеспечивает производитель, сохранность при перемещении обеспечивает экспедитор, оценивает потребитель);
— продукт должен быть в необходимом количестве (обеспечивает производитель, перемещение обеспечивает экспедитор);
— продукт должен быть доставлен в нужное время (обеспечивает экспедитор);
— продукт должен быть доставлен в нужное место (обеспечивает экспедитор);
— продукт должен быть доставлен с минимальными затратами (обеспечивает экспедитор);
— продукт должен быть доставлен конкретному потребителю (обеспечивает экспедитор).
В этом предложении будет представлена возможная транспортно-экспедиционная дорожная логистическая система (ТЭД ЛС).
ТЭД ЛС должна обеспечить взаимосвязь отдельных жителей и любых организаций в выполнении необходимых им перемещений для удовлетворения личных потребностей и нужд организаций.
Решение логистической задачи, поставленной таким образом, и имеющей конечной целью выход России в мировые лидеры по оказанию услуг перемещений, обеспечивая не только ведущее качество, но и ведущее количество предоставляемых услуг перемещений, по моему мнению, может быть реализовано только государством, с привлечением частного партнёрства для выполнения отдельных функций. Так называемый «свободный» рынок не позволит, по моему мнению, создать необходимую для России единую систему организации перемещений, обеспечивающую все потребности населения, малого, среднего и крупного бизнеса, деятельности государства. Процесс безусловного выполнения всех перемещений для обеспечения необходимых потребностей в них всех жителей, всех участников экономических процессов и прочих потребностей, имеющий общегосударственное значение, равнозначен по значению выполнению функций министерствами чрезвычайных ситуаций, внутренних дел, обороны. Услуги перемещений востребованы всегда, и в кризисы, и в периоды подъёмов экономики, как внутри страны, так и за её границами.
Для того, чтобы стать ведущими в оказании этой услуги, возможно и необходимо трансформировать свои энергетические и прочие ресурсы в услуги по оказанию необходимых перемещений, как на территории России, так и за её пределами, используя при этом выгодное местоположение России на Евразийском континенте.
Не буду останавливаться на описании существующей технологии организации перемещений, особенно российской, однако хотелось бы отметить, что пока эта технология, по-моему, не совсем соответствует решению задач безусловного предоставления услуг перемещений для удовлетворения всех потребностей экономики, что особенно заметно на примерах современной организации железнодорожных перевозок. Безусловно, железнодорожные перевозки для России, как для внутренних, так и для международных перевозок, имеют решающее значение, однако при наличии свободного рынка с весьма различными потребностями участников этого рынка в перемещениях, эффективное использование преимуществ железной дороги затруднено.
Постоянная модернизация технологии перемещений, созданной для крупного индустриального производства, не может решить всех вопросов, связанных с реалиями новой экономики. До сих пор железнодорожники рапортуют об увеличении количества перемещённых грузов, что они считают своей основной задачей, а количество заказанных, но не выполненных в срок перемещений, как бы и не является основным критерием для оценки их деятельности. При этом хотелось бы отметить, что и железнодорожники поставлены сегодня в условия, которые не могут быть выполнены в современных реалиях, они могли быть основным звеном только в системе, где ВСЕ ДОЛЖНЫ были действовать так, чтобы железные дороги могли работать с максимальной эффективностью, только административно – командная система могла обеспечить им главенство при выполнении необходимых, для социалистической экономики, перемещений.
Сменилась экономическая модель, постепенно изменяются потребности заказчиков перемещений, рыночные отношения не дают возможности эффективно действовать прежней системе организации перемещений, пришло время анализа, ну а затем, и синтеза новой системы организации перемещений, российской системы логистики, оперирующей перемещениями на уникальной собственной огромной территории в различных климатических и географических зонах, а также и за пределами России. Отработка и решение всех вопросов, возникающих при организации перемещений на собственной территории, позволят далее организовать необходимые перемещения для стран Евразийского континента и других стран на других континентах.
Что же можно предложить?
Известно, что наибольшую эффективность дают непрерывные процессы, разделенные на операции, имеющие многократные повторения, которые осуществляет с высокой скоростью и качеством подготовленный постоянный сотрудник, или там, где это более целесообразно, механический автомат. Процесс изготовления продукта проанализирован, организован, управляется, выполняется и контролируется, отработан механизм устранения сбоев системы. Поставленная задача решается с максимально возможной эффективностью. Перед нами конвейер и его преимущества.
Конвейер (от англ. convey — передавать) — машина непрерывного транспорта[1], предназначенная для перемещения сыпучих, кусковых или штучных грузов.
Важной характеристикой работы конвейера является её непрерывность. Это верно и когда конвейером называют средство для транспортировки грузов на небольшие расстояния, и когда конвейер — система поточного производства на базе двигающегося объекта для сборки. Эта система превратила процесс сборки сложных изделий, ранее требовавший высокой квалификации от сборщика, в рутинный, монотонный, низкоквалифицированный труд, значительно повысив его производительность. Расстановка рабочих или автоматов на линии конвейерной сборки осуществляется с учётом технологии и последовательности сборки или обработки деталей, чтобы добиться эффективного разделения труда. (Википедия)
При организации и совершении перемещений, сегодня, используется система цепочек доставки, не имеющая единых систем анализа, организации, управления, выполнения и контроля перемещений. Было сказано, что, если потянуть основное звено цепи, можно вытянуть всю цепь, однако данное изречение не подтверждается опытом, так как при наличии в цепи слабого звена она рвётся, и всю цепь целиком вытащить невозможно, только по частям. Велика вероятность сбоя в звеньях цепи перемещений из-за разрыва цепи при наличии слабого, ненадёжного звена, о котором заказчик перемещения даже не подозревает, и узнаёт о нём только в момент разрыва цепи.
По-моему, организация выполнения перемещений, по созданным разумом и руками каналам перемещений, более соответствует надёжности и предсказуемости действия системы перемещений при использовании конвейерного метода, с отработанными алгоритмами и механизмами устранения сбоев.
Как превратить процесс перемещений в процесс, максимально приближённый к конвейерному?
Для совершения перемещений необходимы пути сообщений, которые пригодны для движения различных видов транспорта, перемещающих грузы и пассажиров. Сухопутные виды транспорта перемещаются по автомобильным и железным дорогам, водные виды транспорта перемещаются по рекам, озёрам и морям, воздушный транспорт перемещается по разработанным маршрутам. Разработаны и действуют транспортные «коридоры», однако эффективность таких «коридоров» для обеспечения всех российских потребностей в перемещениях недостаточна.
Автомобильный транспорт, способный выполнить практически все необходимые перемещения, зачастую не может преодолеть «последнюю милю», из-за отсутствия дорог, пригодных для проезда любых автомобилей. Использование автомобильного транспорта повышенной проходимости или повышенной мощности не эффективно, для использования таких автомобилей на всей сети автодорог. Кроме того, автомобильный транспорт не может обеспечить высокую коммерческую скорость доставки на большие расстояния, без нарушений режимов труда и отдыха водителей, простоев на погрузке/выгрузке, таможне и т.д., всяческих ограничений движения.
Железнодорожный транспорт, способный выполнить перемещения большого количества груза и пассажиров на большое расстояние с высокой скоростью, не имеет возможности принять и доставить грузы и пассажиров в любые пункты, строительство железной дороги до любых пунктов погрузки/выгрузки не целесообразно.
Водный транспорт, способный выполнить перемещения большого количества грузов с минимальными затратами на транспортировку, не имеет возможности принять и доставить грузы и пассажиров в любые пункты и требует наличия специальных сооружений и механизмов для погрузки на судно и выгрузки на берег.
Воздушный транспорт имеет возможности принять и доставить грузы и пассажиров в любые пункты, но стоимость такой доставки очень высока, по сравнению с другими видами транспорта, да и не любой груз можно перевозить этим транспортом.
Использование трубопроводного транспорта и линий электропередачи до любого населённого пункта не всегда эффективно.
Чтобы приблизить процесс перемещений грузов к конвейерному, необходимо:
1. Наличие единой экспедиции:
— организующей безопасные перемещения с использованием контейнеров и всех видов необходимого транспорта;
— контролирующей и обеспечивающей проезжее состояние автомобильных дорог;
— обеспечивающей максимально безопасное перемещение крупногабаритных и тяжеловесных грузов, опасных и акцизных грузов, с минимальным вредом для дорог и окружающей среды.
Возможно планировать перемещения контейнеров несколькими видами транспорта, используя расписание движения контейнерных поездов и водного транспорта, судов контейнеровозов и паромов (ро-ро), по рекам и морям.
2. Сделать грузы универсальными:
— загрузить грузы в различные контейнеры малой (1т), средней (4т) грузоподъёмности и крупнотоннажные (20,40,45фут);
— загрузить на стандартные (800х1200) паллеты.
Практически все грузы можно перевозить с использованием контейнеров, так что все грузы превращаются в штучные грузы.
3. Сделать все контейнеры универсальными:
— все контейнеры пригодны для перевозки всеми видами транспорта;
— все контейнеры пригодны для механизированной загрузки и выгрузки.
Все контейнеры можно перевозить на контейнеровозах. При перевозках автотранспортом можно перецеплять тягачи, без перегрузки самого контейнера. Подготовка контейнеров к транспортировке, погрузка/выгрузка в/из контейнеров, может производиться без присутствия водителя и тягача. Упрощается разукрупнение партий грузов и укрупнение партий мелкой отправки.
4. Сделать все транспортные средства универсальными:
— все транспортные средства должны быть пригодны для перевозок всех контейнеров;
— возможна замена автотягачей для выполнения перевозок контейнеров на особых участках маршрутов;
— все транспортные средства наносят минимальный вред автодорогам и окружающей среде.
Перецепка автотягачей позволяет обеспечивать перемещение контейнера не менее 20 часов в сутки, а также перемещение на отдельных участках, в случае необходимости, тягачами повышенной проходимости или мощности. Также перецепка тягачей позволит нормализовать труд водителей, исключив дальнобой. Сокращается время выполнения перемещений.
При организации перемещений через Евразийский континент сокращается время доставки товаров, по сравнению с основными морскими маршрутами Азия – Европа – Азия и Север – Юг, от производителей к потребителям, возможно и необходимо применить конвейерный принцип организации перемещений для максимально возможного сокращения:
— затрат времени,
— расходов,
— сокращения вреда, наносимого людям и окружающей среде,
а, также, повышения надёжности и безопасности при выполнении процесса перемещений. Превращение процесса перемещений в конвейерный процесс, вкратце, может выглядеть следующим образом.
Необходимо максимально использовать преимущества контейнеризации грузов, что позволит использовать преимущества конвейерного принципа организации перемещений. Широкое использование универсальных контейнеров, пригодных для перевозок различных грузов всеми видами транспорта, позволит значительно сократить время при передаче грузов с одного вида транспорта на другой. Таким образом, многообразие грузов будет приводиться к единому стандартному виду груза, который может быть перемещён всеми видами транспорта с сохранением качества и количества, в неизменном виде, в опломбированном отправителем контейнере, в оговоренное время.
Виктор, утверждение «Если говорить о проблемах логистики, то корневой проблемой (выраженной в виде конфликта) является “держать больше на складе” – “держать меньше на складе” не кажется мне именно корневой проблемой. Корневая проблема на мой взгляд профессионального маркетолога, состоит в обеспечении соответствия состава и объема запасов скорости потребления в каждой конкретной точке хранения.
В норме скорость потребления и его объемы зависят от характера рынка: если рынок ненасыщен, то да, рост продаж в каждой точке продаж неизбежен, даже при сокращении запасов.
А что делать, если подавляющее большинство предприятий стараются работать на насыщенных рынках, где известно, что спрос есть?
Вот, Вы говорите: «“нанять аутсорсинговую компанию, которая позволит продавать на 30% больше при сокращении запасов в 2 раза”. Это решение снимает конфликт»
Нет, на насыщенных рынках, да еще в наступивших условиях крайней нестабильности — не снимает! Риски то логистические возрастают! И цена этих рисков может быть выживание целой организации.
Так что если следовать Вашей (близкой и понятной мне логике), то аутсорсер, должен помимо прочего, взять на себя риски всей этой нестабильности! Эти риски должны быть оплачены или застрахованы, что ведет к удорожанию услуг аутсорсера. Разве у нас привыкли люди платить страховку? Плюс несовершенство законодательной базы, по разрешению споров «кто виноват в срыве поставок» и сколько виновный должен заплатить.
Потом Вы говорите: «Вопрос заключается в том, как модернизировать решение, чтобы отрицательное последствие (захват бизнеса другими лицами) не реализовалось.» — на мой взгляд, никакая модернизация решения не спасет от главного: чтобы логистика работала очень хорошо, совершенно необходим качественный сбор СТРАТЕГИЧЕСКОЙ информации о .бизнес-процессах.
Эта информация — не что иное как база данных об SKU, объемах продаж, объемах запасов, оборачиваемости, циклах заказ-заказ, заказ-поставка и т.п.
В настоящее время защиты таких баз от копирования не существует.
Но самое главное — анализ таких данных немедленно выявляет еще одну проблему с которой я лично столкнулась — интересы руководства предприятия и интересы самого предприятия, это две большие разницы! Руководство предприятий слишком часто использует невольные ошибки и намеренные искажения в складской, транспортной и информационной логистике как инструмент личного обогащения. Например, широко распространенная продажа по заниженной себестоимости аффилированным фирмам и последующая обналичка.
А ведь в с точки зрения логистики — это простая продажа, не больше и не меньше.
Именно тайна — залог процветания бюрократии, как в государстве, так и в отдельно взятой организации. Именно это мне кажется ключевой проблемой российского бизнеса, вне зависимости от отрасли.
И нежелание госструктур и самих предприятий раскрывать и делать прозрачными складскую, транспортную и самое главное — информационную логистику — как раз из этой оперы. Как вот с этим побороться? Именно это и видится мне проблемой ключевой.
Наталья, когда я говорю «корневой проблемой (выраженной в виде конфликта) является “держать больше на складе” – “держать меньше на складе”, я исхожу из опыта, из анализа ситуации на многих предприятиях разных отраслей (кстати ненасыщенные рынки там практически не встречаются). Когда вы говорите «Корневая проблема на мой взгляд профессионального маркетолога, состоит в обеспечении соответствия состава и объема запасов скорости потребления в каждой конкретной точке хранения» вы говорите о той же проблеме, вы подчеркиваете, что обозначенный мною конфликт не удается удовлетворительно разрешить. Так что вы подтвердили на самом деле мое утверждение.
Далее. вы пишите ““нанять аутсорсинговую компанию, которая позволит продавать на 30% больше при сокращении запасов в 2 раза”. Это решение снимает конфликт”
Нет, на насыщенных рынках, да еще в наступивших условиях крайней нестабильности – не снимает! Риски то логистические возрастают! И цена этих рисков может быть выживание целой организации.»
Вы будете удивлены, но происходит все с точностью до наоборот. «Продавать на 30% больше» означает поддерживать наличие товара на 95% и выше. Только и всего. И это возможно, несмотря на «условия крайней нестабильности». Причина простая — тот, кто выигрывает на уровне наличия товара в условиях относительной стабильности, выигрывает еще больше в условиях нестабильности. Секрет прост — конкуренты допускают еще больше ошибок. Сама методика их работы приводит к этому. И вы это только подтверждаете. И это я говорю тоже исходя из УЖЕ имеющегося опыта. Так что никакие дополнительные страховки не потребуются — клиент будет только увеличивать свою долю на рынке, продавать БОЛЬШЕ, несмотря на снижение спроса.
Идем дальше. Вы пишите: «чтобы логистика работала очень хорошо, совершенно необходим качественный сбор СТРАТЕГИЧЕСКОЙ информации о .бизнес-процессах.
Эта информация – не что иное как база данных об SKU, объемах продаж, объемах запасов, оборачиваемости, циклах заказ-заказ, заказ-поставка и т.п.
В настоящее время защиты таких баз от копирования не существует.» Ну вот мы и добрались до сути. Именно из-за таких представлений большинство участников рынка и терпят потери в продажах. Именно из-за наличия таких представлений и работает то решение, о котором я говорю. Дело в том, что наличие такой «стратегической» статистической информации не спасает. Более того, надежда на то, что чем больше и чем подробнее у нас информация, тем лучше, все и портит. Это просто заблуждение. Ведь как мы потом используем эту статистику? Мы прогнозируем на ее основе наши продажи. Причем на 3 месяца вперед. И как вы правильно заметили, прогнозировать приходится каждое SKU. А их бывает сотни и даже тысячи. И угадать нужно не общий объем продаж, а продажи по каждому SKU. Нам кажется, что чем больше у нас информации, тем точнее прогноз. И это большая ошибка. Именно отказ от такой ошибки и приводит к тому решению, о котором я говорю. Огромная СТРАТЕГИЧЕСКАЯ статистика оказывается ненужной! Нужен просто другой способ пополнения, для которого нужна минимальная оперативная статистика.
Насчет тайны я не ухватил. Вы говорите о том, что некоторые руководители не наймут такого замечательного аутсорсера, потому что они зарабатывают именно на проблемах? Тут я должен согласиться. Это проблема. Но она разрешится тем, что такое предприятие в конце концов перестанет существовать. Его место займут другие, с другими правилами работы.
Виктор, полностью согласен с Вами о ненужности огромной стратегической статистики.
По-моему, необходимо и достаточно оперативной статистики поведения неснижаемых остатков SKU, а также возможность снижения сроков выполнения заказа на пополнение неснижаемых запасов и минимизации заказа (после прохождения пика продаж).
Для такой технологии необходим независимый экспедитор, обеспечивающий безусловное выполнение необходимых перемещений от 1 кг и до, практически, «без ограничений», создающий и использующий не цепи доставок, а каналы и потоки перемещений, то есть логистическую систему (В Теории Ограничений термин «логистический» означает «имеющий отношение к потоку»).
Виктор, Юрий ,скажите пожалуйста, ну где Вы увидели в моих постах слово «огромная» или на худой конец, «большая» стратегическая информация?
Вы сами придумали это слово и сосредоточились на нем. А я говорила в первую очередь о важности информации. а не о ее объемах. Стратегическая информация потому так и называется, что будь она «огромная» или «микроскопическая», ее утечка или намеренная передача может повлечь необратимые результаты.
Даже упомянутые Юрием данные о неснижаемых остатках например, небольшого предприятия, с легкостью дадут возможность просчитать среднедневную или месячную стоимость склада, затем по прошествии некоторого времени аутсорсер просчитает и его оборачиваемость, знание о налоговой нагрузке и постоянных затратах, о разногласиях между собственниками, вообще можно извлечь из открытых источников или путем несложных переговоров с сотрудниками целевого предприятия. Коммерческую разведку никто не отменял.
Тут не бухгалтерия, чтобы захватить предприятие необязательно знать точные, достаточно приблизительные цифры, чтобы спланировать захват.
Облегчать доступ к коммерческим данным в условиях всевозможных правовых несовершенств просто глупость. И факт ,что такие аутсорсеры до сих пор отсутствуют в широком понимании, только подтверждает мой взгляд на эти вещи.
Что касается «каналов», Юрий, то тут тоже все упирается в правовое поле. Отсутствие этих самых «каналов» или «потоков» в правовом поле никак не урегулировано! Да и само слово «безусловный» — как его понимать? Оно не вписывается в существующие рамки правоотношений заказчика и исполнителя. Хорошо, в теории я полностью поддерживаю Вашу позицию, а на практике, когда дело доходит до просчета рисков, ценовой политики и составления оферты? Как договор то писать, что на себя аутсорсеру брать, а что не брать?
Вы поймите, в целом, в теории, я полностью согласна! Я маркетолог, у меня действительное не слишком обширные знания именно по логистике, но я старалась, хоть немного, но читала на эту тему. Разве мне, как маркетологу, человеку, который должен быть профессионально ответственным за считывание потребностей рынка, могут нравиться те же «выталкивающие» системы каналов распределения? Да ни в коем разе! Нас, маркетологов заставляют «выталкивать» местечковые интересы поизводителей (они оценивают и оплачивают нашу работу), а также системы оплаты, зависящие от объемов «выталкивания». Ведь нет систем оплаты маркетологов, зависящих от степени удовлетворения реальных запросов рынка!
Еще раз прошу понять: я не пытаюсь отговорить Вас, Юрий и Вас, Виктор от попытки создания таких аутсорсеров. Или сказать, что это вообще не возможно.
Да возможно, конечно! Так или иначе, люди то ведь летают, только летают не так, как представляли себе веками! У меня вопрос тоже из теоретической плоскости перешел в практическую — «Как это сделать»?
Наталия, благодарю Вас за комментарий. Хочу пояснить моё предложение. Прежде всего нужно определиться, где производство, где логистика и где торговля. Пока всё в одной куче. Производство использует выталкивающий принцип, логистика использует цепи доставок, ну а торговля использует навязывающий принцип (нет денег, возьми в кредит). Склады растут как грибы, соответственно и запасы тоже, всё это увеличивает конечную цену товаров, без увеличения ценности товаров для потребителя.
Производство — внутренняя логистика (собственно производство) и наружная логистика (завоз сырья и вывоз готовой продукции).
Логистика — совершение необходимых перемещений для производства и торговли в любом объёме, весе, всеми видами транспорта, от любого отправителя любому получателю. Возможно обеспечить сбор или развоз мелких партий грузов.
Торговля — внутренняя логистика (складская переработка) и наружная логистика (доставка необходимого потребителю товара в указанное место и время). Выталкивающий принцип производства должен измениться в оптовом звене торговли на втягивающий — в розничном звене.
Необходимо разделить процессы производства, перемещений и торговли, с разделением ответственности каждого участника за свой процесс. Ответственность наружной логистики — за безусловное выполнение всех заказов на необходимые перемещения для производства и торговли. В связи с поздним выходом России на уже глобализованный мировой рынок осуществить проект может только государство.
Виктор, не стану с Вами спорить в силу отсутствия такого большого опыта, однако, когда я говорила о сборе «стратегической информации» я более всего говорила о гарантиях сохранения ее аутсорсером в тайне. Не хотели же Вы сказать, что ее и собирать не надо? Ведь надо, а еще и поделиться ею надо с аутсорсером, независимо огромные это данные или маленькие. Какие тут гарантии? И маленькие данные и большие, которые утекли одинаково опасны.
Говоря о логистических рисках я говорила не о том, что по Вашим словам «конкуренты допускают еще больше логистических ошибок», а о том, что аутсорсеру тоже приходится иметь дело с субподрядчиками, за действия которых ответить он не может. Кто по договору будет отвечать за срыв? Как будет просчитываться «недополученная прибыль», если таковая возникнет у заказчика? Это законодательное внешнее ограничение и его никак не возможно ни игнорировать, ни контролировать.
К вопросу о «непрозрачности» бизнеса, на котором зарабатывают конкретные люди все было бы так как Вы пишете — эти организации уйдут с рынка (как произошло в двух моих случаях), но ведь проблема то не в том, что это таких предприятий я бы сказала, слишком много на рынке. Одни ушли, точно такие же пришли. Существуют аутсорсеры — консалтинговые компании, существующие по 20 лет, декларацией которых является «стратегическое планирование», «налоговая оптимизация», но чьим истинным бизнесом является консультирование по отмыванию денег, усиливающее эту непрозрачность.
Тут, как было сказано библейским персонаже, «других евреев у тебя нет!» Между прозрачностью, работающей на предприятие и непрозрачностью. работающей на высший менеджмент и собственников, руководство слишком уж часто выбирает непрозрачность.
А еще добавьте к этому госмонополии в сфере логистики (на жд транспорте например), это тоже внешнее ограничение. Судиться с монополистом, плохо исполняющем свои обязанности себе дороже — это тоже будет риск аутсорсера.
Я повторяю — в принципе, я с Вами совершенно согласна! И я имела и положительные результаты для предприятия. Собственники были благодарны, а вот гендиры с главбухами (лица принимающие решение о найме или о заключении договора на консалтинг) мне в итоге были не рады.
Наталия, госмонополия в сфере логистики России нужна, но всё дело в том, что в России, сейчас, используется не пригодная для России, «иностранная» постройка «логистики», учитывающая любые интересы, только не российские.
Допустим, я являюсь таким замечательным аутсорсером, и способен сократить запасы у клиента в 2 раза (неплохо звучит во время кризиса) и увеличить продажи на 30%, обеспечив не менее 95% уровень наличия. Я управляю запасами, у меня нет прямых отношений с поставщиками и клиентами. То есть я конечно их всех знаю, но отношения с ними поддерживают сотрудники компании, на которую я работаю. Если я захвачу бизнес своего клиента, значит я уже не буду аутсорсером — логистом. Со мной просто уже никто работать не будет. Кроме того, несмотря на то, что я уже все знаю в этом бизнесе, мне придется выстраивать и поддерживать отношения с клиентами и поставщиками. Завоевывать клиента. А это уже совсем другие компетенции. Поэтому с моей точки зрения (логиста аутсорсера) захватывать бизнес клиента НЕВЫГОДНО. Выгодно только тогда, когда я изначально на это нацеливался. Поэтому, если у меня уже три-четыре клиента на обслуживании, вероятность что я это сделаю, практически нулевая. Гораздо большая вероятность, что это сделает сотрудник компании. А если я изначально нацеливаюсь на то, чтобы заниматься этим бизнесом от начала и до конца — зачем мне такой сложный путь? Почему сразу не выйти на этот рынок? Ведь все равно придется искать деньги на закуп, искать и завоевывать клиентов (найти совсем не трудно, обычно трудно продать и удержать). И у меня уже прямо сейчас есть конкурентное преимущество — ведь я способен поднять у них продажи! Зачем я сейчас буду помогать другим, если могу сам? В общем, никакой логики в захвате бизнеса клиента я не вижу.
Виктор, лично относительно Вас у меня нет сомнений , Вы конечно, честный человек — это чтобы Вы не думали,что я думаю плохо обо всех. Просто я уверена, что принцип «Не искушай ближнего твоего» сейчас как никогда актуален. Конечно, Вы сами не соблазнитесь на предоставившиеся возможности и никому не продадите имеющуюся у Вас информацию. Однако Ваш единичный пример не выглядит гарантией относительно нынешних и будущих участников этого рынка.
Рынок будет развиваться конечно, у сильных игроков рано или поздно, появится понимание, что они сами, в своих интересах смогут управлять потоками, перераспределять рынки в своих интересах или что вероятнее — в интересах третьих лиц. Одного честного слова в этих новых условиях будет совершенно недостаточно.
Тут нужно что то посерьезнее.
Юрий, спасибо за ответ — я внимательно прочитала все комментарии к посту. Ваши утверждения кажутся мне очень интересными. Но было бы интересно увидеть В СХЕМЕ то, как Вы себе это представляете. Как Вам видится все это? Потом, что именно Вы имели ввиду под «частно-государственным партнерством»? У меня есть предположения, но не решусь высказывать их здесь.
Ко всему прочему Вы очень настаиваете на том, что «госмонополия в сфере логистики России нужна» — почему? По схеме МСЦ при «Почте России»?
Если здесь возможно разместить картинку схемы, я была бы рада. Если нет, можно обсудить это в другом месте и затем уже выложить здесь внятный пост на эту тему.
Наталия, огромная благодарность за упоминание о МСЦ при “Почте России”. Я об этом не знал, живу не в России, а в Латвии. Графическую схему, скорее всего, я не смогу сделать, т.к. просто этого не умею. Постараюсь описать текстом.
Наталия, логистическая схема очень проста. Вы её знаете, да и подавляющее большинство людей с этой схемой знакома.
Речь идёт о доставке жизненно необходимого продукта к местам потребления, о доставке пресной воды. Родник, ручей, речка, река, и далее. В нужном месте необходимое количество воды отделяется от основного потока, подготавливается для безопасного употребления и доставляется в нужное место (с резервом), где в нужное время открывается кран. В случае необходимости воды для полива растений устраивают канал и водораспределительную систему. Вот и вся схема.
Юрий, прошу еще ссылочки, если таковые есть на конвейерный принцип передачи грузов. И по «стандартному» контейнеру тоже есть вопросы, если не трудно, на эти темы скиньте что нибудь, то, что сами считаете правильным.
Наталия, посылаю для ознакомления, надеюсь на вопросы:
3. Логистика. Русь. Контейнерный Конвейер (Р.КК).
Весь труд по созданию и функционированию контейнерно-конвейерного логистического процесса перемещений может осуществить, по-моему, только единое государственное транспортно-экспедиционное дорожное предприятие (ЕГТЭДП), имеющее в собственности:
— универсальные, пригодные для перевозки всеми видами транспорта, контейнеры и дополнительное оборудование, для безопасного перемещения грузов;
— автотранспортные средства для перемещения контейнеров, крупногабаритных, тяжеловесных, опасных и акцизных грузов;
— погрузочную технику для работы с контейнерами и в контейнерах;
— дорожную технику для содержания автодорог в проезжем состоянии;
— контейнерные терминалы для работы с контейнерами, со складскими, производственными и административными помещениями.
Необходимые заказчикам перемещения выполняются следующим образом.
Заказчик перевозки груза (плательщик):
— связывается с пунктом приёма заказов на перемещения для оформления заказа на перемещения груза;
— сообщает о своей необходимости в перемещении определённого груза;
— согласовывает необходимое оборудование для перемещения груза;
— согласовывает время и стоимость выполнения перемещения груза;
— оформляет заказ-договор на перемещение груза;
— заблаговременно готовит груз и необходимые документы, к согласованному с экспедицией времени загрузки;
— в согласованное время и указанном в заказе месте передаёт груз представителю экспедиции;
— оплачивает согласованные платежи за заказанную услугу;
— получает, согласованную в заказе, информацию о выполнении перемещения.
Экспедиция ЕГТЭДП:
— обеспечивает постоянный контроль и поддержание автодорог в проезжем состоянии, в своей зоне ответственности за выполнение необходимых перемещений;
— определяет необходимое оборудование для перемещения груза, время и стоимость выполнения заказчику перемещения груза;
— оформляет заказ-договор на перемещение груза, контролирует наличие всех необходимых документов для перемещения груза;
— делает заказ «контейнерного билета» во все пункты перецепки автоконтейнеровозов и передачи груза на другие виды транспорта;
— организует подачу, под погрузку, необходимых автотранспортных средств и оборудования;
— в согласованное время и указанном в заказе месте принимает от заказчика груз для заказанного перемещения и доставляет на контейнерный терминал. На контейнерном терминале, если это необходимо, контейнер перегружается на магистральный контейнеровоз или груз догружается в сборный контейнер, если отправка мелкая. Далее груз отправляется на следующие пункты маршрута;
— в случае необходимости, являясь уполномоченным экономическим оператором, осуществляет необходимые взаимодействия с таможенными и прочими организациями РФ;
— передаёт заказчику, согласованную в заказе, информацию о выполнении перемещения;
— определяет окончательную стоимость совершения перемещения, производит необходимые взаиморасчёты.
Получатель груза:
— заранее получает предварительную информацию о прибытии груза в его адрес, до прибытия груза на терминал зоны доставки груза, и подтверждает готовность к выгрузке груза в согласованное время и месте;
— осуществляет приёмку и выгрузку груза в согласованное время и сроки;
— оформляет необходимые документы;
— производит очистку транспортных средств и оборудования от остатков груза.
Задачами экспедиции ЕГТЭДП будут:
— решение вопросов взаимоотношений и взаимодействий участников перемещений;
— организация сбора и передачи информации о состоянии автодорог и принятие мер для поддержания автодорог в проезжем состоянии.
В составе ЕГТЭДП должна действовать дорожно-транспортная служба (ДТС), обеспечивающая проезжее состояние автодорог, осуществляя для этого своевременную очистку и текущий ремонт автодорог, контролирующая вес автотранспортных средств для предотвращения нанесения вреда автодорогам, ведущая контроль за выполнением всеми участниками дорожного движения установленных действующими нормативными документами требований в части перемещений грузов и пассажиров в дорожном движении. Работники ДТС, в случае необходимости, обеспечат регулирование дорожного движения. Работники ДТС могут, при необходимости предотвращения порчи дорог, останавливать перевозки, выполняемые с нарушениями, до устранения причин, вызывающих порчу дорог.
— организация и выполнение принятых заказов на перемещения.
Все необходимые действия при перемещении контейнеров (определение маршрута, используемых видов транспорта, оформление необходимой документации, решение таможенных вопросов и прочих) будет осуществлять ЕГТЭДП от своего имени, то есть после получения контейнера от отправителя все взаимодействия с другими перевозчиками и прочими организациями будут проводиться от имени ЕГТЭДП, как уполномоченного экономического оператора. Перемещения контейнеров автотранспортом между терминалами производится по методу тяговых плеч, производится только смена автотягача без перегрузки контейнеров;
— ЕГТЭДП разрабатывает и использует единое программное обеспечение, позволяющее создавать и использовать планы, графики выполнения перемещений согласно расписаний движения различных видов транспорта, вести учёт и контроль перемещений контейнеров и грузов, готовить необходимые при перемещениях документы.
Программное обеспечение позволит избежать ошибок при составлении необходимых документов для перемещения, так как при изготовлении транспортных документов данные, которые использовались в первичных товарных документах и были введены в память, будут использоваться автоматически, добавляются лишь новые данные, всё о данном перемещении находится в электронной памяти, в дороге только бумажные документы отправителя для получателя в запломбированном пакете. Программное обеспечение обеспечивает подготовку и передачу предварительной информации, что сократит время простоя при передаче груза с одного вида транспорта на другой, время проведения таможенных операций и прочие потери времени в пути. Программное обеспечение должно позволять проводить необходимые анализы и планирование перемещений, контроль их выполнения. При возникновении обстоятельств, препятствующих запланированному движению по избранному каналу перемещения, программное обеспечение своевременно даст информацию о необходимости принятия мер. Например, временное прекращение движения на каком-либо участке железных дорог, временная перегрузка дорожной сети, временная перегрузка на таможенном пункте пропуска, переключение загрузки судна на другой порт;
— ЕГТЭДП, как пользователь, является заказчиком и участником разработки и создания новых автотранспортных средств и погрузочной техники, необходимых, для перемещения грузов, контейнеров, а также и дополнительных приспособлений к ним.
Заказчики перемещений могут подавать свои заказы в пункты приёма заказов, расположенные максимально близко к их месту жительства или работы. Контроль необходимой документации производится заблаговременно, что позволит избежать неоправданных задержек перемещений из-за недостаточно правильно оформленных документов. Вывоз грузов и доставка грузов будут обеспечены транспортом, обеспечивающим максимально возможную сохранность автодорог, вне зависимости от величины отправки. Перемещение грузов будет выполнено в сроки, согласованные с заказчиком, с использованием любых необходимых видов транспорта.
Таким образом, вместо конкуренции отдельных видов транспорта между собой, перемещения производятся партнёрами, каждый из которых осуществляет свою часть запланированных перемещений. Каждый участник перемещений заранее знает, какую задачу и в какое время он должен решить. Во время выполнения перемещения груз находится в опломбированных контейнерах, пригоден для погрузки, выгрузки или перегрузки механизированным способом. Обеспечивается высокая коммерческая скорость перемещения на всём протяжении доставки «от двери до двери», экономия времени доставки, за счёт использования потоковой, а не цепочной системы доставки.
Автотранспорт наносит автодорогам минимально возможный вред, так как не превышает установленные весовые ограничения для различных участков автодорог. Практически, на любом этапе выполнения перемещений автотранспортом, возможны разукрупнение или консолидация грузов для доставки получателям.
Наталия, продолжение:
4. Логистика. Русь. Контейнерный Конвейер. Контейнерные терминалы.
Контейнерные терминалы создаются по принципу предоставления услуг перемещений для какого-либо региона (региональный контейнерный терминал). Терминалы состоят из нескольких контейнерных площадок, одна из которых является основной. Контейнерные площадки располагаются так, чтобы обеспечить доставку и сбор грузов, возврат автомобиля и водителя на основную площадку за время одной рабочей смены водителя. Площадки контейнерных терминалов должны быть расположены на расстоянии 200-250 км друг от друга (4,5 — 5 часов движения в каждую сторону ), что позволит осуществлять перевозки между ними по методу тяговых плеч, с перецепкой контейнеровозов
Основная контейнерная площадка, как правило, располагается в населённом пункте или рядом с ним, там, где есть сервисный центр технического обслуживания и ремонта производителя автотранспортных средств, вблизи магистральных автодорог. По возможности, вблизи должны находиться также пункты передачи и приёмки грузов с железной дороги, водного и авиационного транспорта
Площадки должны иметь твёрдое покрытие, удовлетворяющее требованиям безопасности для работы техники с контейнерами, иметь необходимое освещение и охрану. Одна из площадок регионального контейнерного терминала должна иметь подъездные железнодорожные пути, связанные с основными железнодорожными путями, если в регионе, где расположен терминал, железная дорога не имеет площадки для работы с крупнотоннажными контейнерами.
Площадки регионального контейнерного терминала могут быть расположены рядом с территорией морских или речных портов, чтобы иметь возможность передачи контейнеров для дальнейшей перевозки водным транспортом без выезда за пределы совместно охраняемой, с портами, зоны. Аналогично могут быть расположены площадки контейнерного терминала и рядом с железнодорожными станциями или разъездами, где допускается работа с крупнотоннажными контейнерами, а железная дорога не имеет необходимой техники для проведения таких работ.
Все площадки контейнерного терминала, осуществляющие перегрузку контейнеров и грузов, должны быть обеспечены колёсными погрузчиками, пригодными не только для движения по территории терминалов, но и для движения, при необходимости, по автодорогам, что позволит быстро наладить деятельность терминала, при возникновении чрезвычайных ситуаций, на другой, подходящей, площадке.
На территории основной площадки контейнерного терминала должны быть расположены административные помещения, необходимые склады, пункт ежедневного и первого технического обслуживания терминальной, автомобильной и дорожной техники, участок мелкого ремонта и мойки контейнеров, склад горюче-смазочных материалов и другие необходимые объекты. Эта площадка предназначена для погрузки, выгрузки или перегрузки контейнеров, хранения контейнеров с грузом или без груза на площадке и действий с мелкими партиями грузов. При необходимости, клиент должен иметь возможность получить услугу таможенного склада временного хранения.
Площадки второго вида расположены на магистральных дорогах предназначаются, в основном, для перецепки полуприцепов-контейнеровозов, кратковременного хранения их. При необходимости, там можно производить работы по разукрупнению или консолидации партий грузов и другие действия. Эти площадки оборудуются весами и прочими приспособлениями, для контроля полной массы всех автотранспортных средств и её распределения по осям, габаритных размеров.
Площадки должны иметь также охраняемую стоянку для автомобилей, водители которых нуждаются в этой услуге, и хранения, задержанных за различные нарушения, автотранспортных средств. Около площадок создаются предприятия придорожного сервиса, обязательно должна быть АЗС со всеми необходимыми видами топлива. Можно сказать, что каждый терминал будет похож на все другие терминалы ЕГТЭДП, и, одновременно, иметь при этом необходимые различия, определяемые конкретными условиями деятельности.
К работе по перемещению контейнеров между терминалами перецепки и/или для подачи контейнеров под погрузку/выгрузку грузоотправителям/грузополучателям могут и должны быть привлечены также и любые автоперевозчики на договорной основе.
Обязательное условие для всех площадок терминала – наличие собственных, автономных, мобильных аварийных систем энергоснабжения, водоснабжения и связи, что позволит не прекращать деятельность терминала в любых чрезвычайных ситуациях.
Пункты приёма и выдачи заказов могут быть расположены на всех контейнерных площадках, а также и в почтовых отделениях «Почты России».
Наталия, продолжение:
5. Логистика. Русь. Контейнерный Конвейер. Контейнеры.
Для организации перемещений конвейерным методом необходимы универсальные контейнеры, пригодные для перевозки всеми видами транспорта.
Все универсальные контейнеры должны принадлежать единому государственному транспортно-экспедиционному дорожному предприятию (ЕГТЭДП), чтобы максимально упростить вопросы, связанные с эксплуатацией контейнеров. Любой контейнер ЕГТЭДП может быть подан под погрузку любому заказчику перемещений без каких-либо согласований с владельцем контейнера (отрицательный опыт передачи РЖД подвижного состава во владение операторам есть). Специальные контейнеры могут принадлежать и другим владельцам, если они этого пожелают, но и они должны быть пригодны для перевозок всеми видами транспорта, если эти владельцы пожелают сократить свои издержки на совершение перемещений.
Крупнотоннажные универсальные контейнеры, используемые сегодня, в основном, не соответствуют по своим внутренним размерам для перевозок грузов на паллетах размером 1,2х0,8м, что приводит к увеличению сроков проведения погрузо-разгрузочных работ из-за необходимости применения ручного труда.
Предусмотрено применение универсальных контейнеров для перемещений грузов не только на большие расстояния, но и на средние и короткие расстояния, взамен автомобильных тентов и фургонов, поэтому необходимо применять контейнеры, пригодные для погрузки и выгрузки грузов, установленных на паллеты размерами 1,2х0,8 м, при этом общая наружная высота контейнеров должна быть 2,9 м, что упростит работу погрузчиков внутри контейнера.
Необходимо организовать собственное производство контейнеров, длиной 20, 40 и 45 футов, высотой 2,9 м, а также шириной (наружный размер) до 2,55м и 2,43-2,44м — внутренний, для рефконтейнеров шириной (наружный размер) до 2,60м и 2,43-2,44м – внутренний, что позволит использовать контейнеры для перевозок практически всех грузов всеми видами существующего транспорта – автомобильным, железнодорожным, водным и авиационным, и одновременно сделать их пригодными для перевозки грузов на паллетах размерами 1,20 х 0,80 м с механизированной погрузкой/выгрузкой грузов в/из контейнеров. Необходимы как закрытые контейнеры, с загрузкой через двери в торце контейнера, так и открытые — для перемещений партий малотоннажных и среднетоннажных контейнеров и прочих грузов.
Расширенные контейнеры не будут иметь изменений мест крепления контейнеров по сравнению с уже существующими универсальными контейнерами. На перевозки контейнеров автомобильным, железнодорожным, авиационным транспортом или паромами по рекам и морю изменение ширины контейнеров не повлияет.
Необходимо создание производства танк-контейнеров для перевозок нефтепродуктов, сжиженных и сжатых газов, продовольственных продуктов, изотермических, с подогревом и/или охлаждением.
Потребуется также организовать производство мало- и среднетоннажных контейнеров с максимальной массой брутто 0,8 и 3,8 тонн, размером основания контейнеров 1,20х0,80м и 2,0х2,4м соответственно, для того, чтобы осуществлять доставку малых партий грузов, используя преимущества контейнеризации, в крупнотоннажных контейнерах, совместно с грузом на паллетах.
При производстве всех видов контейнеров необходимо максимально возможное сокращение их собственного веса, что позволит увеличить полезную загрузку контейнеров.
При производстве всех контейнеров, так как они будут изготавливаться для одного заказчика, возможно использование единой цветовой гаммы для покраски контейнеров.
Перемещение грузов от отправителя до получателя, в контейнерах, будет проводиться без перегрузки самого груза из одного контейнера в другой. Перегружаться будет контейнер, опломбированный отправителем и ЕГТЭДП, что позволит обеспечить сохранность груза при использовании всех видов транспорта во время перемещения, а также производство перегрузки с одного вида транспорта на другой механизированным способом, без применения ручного труда, значительно сократив время перегрузки и контроля наличия груза. Перемещение грузов в контейнерах упрощает процесс передачи грузов от одного перевозчика другому, проверяется только наличие неповреждённой пломбировки и целостность контейнера, проверяется вес контейнера. Упрощён контроль перемещений грузов, так как контроль перемещений грузов осуществляется за перемещением контейнера, имеющим свой идентификационный номер в единой базе данных, возможно применение систем позиционирования и постоянного контроля несанкционированного вскрытия контейнера.
Контейнер обеспечивает лучшую сохранность грузов, в случае необходимости может быть осуществлено перемещение малой отправки в крупнотоннажном рефконтейнере, когда только часть груза нуждается в особом температурном режиме, а другая часть груза может быть перевезена при любой температуре. Погрузка грузов в контейнеры может производиться заблаговременно, до прибытия тягача перевозчика. Аналогично, выгрузка грузов из контейнера также может быть осуществлена без ожидания перевозчиком выгрузки.
При необходимости перемещений водным транспортом контейнер может быть перемещён на паром и на пароме без съёма с контейнеровоза-полуприцепа, без присутствия тягача и водителя на пароме. В этом случае также не потребуется наличие мощных кранов для помещения контейнера на судно и выгрузки на берег в удобном месте.
При необходимости груз может храниться в контейнере, в ожидании выгрузки, без присутствия водителя и простоя подвижного состава, т.е. контейнер может использоваться как склад временного хранения.
Контейнеры, при необходимости, могут быть использованы как передвижные склады, магазины, предприятия бытового обслуживания, специализированные пункты медицинской помощи, пожарные, временные жилые помещения и для других надобностей.
Контейнеры будут практически основным видом оборудования, применяемым при перемещении грузов, как на большие расстояния, так и для местных перемещений, и при сборно-развозочных маршрутах (мелкая отправка).
Наталия, сегодня нашёл на сайте Lean-Zone прекрасный перевод статьи, который подтверждает теснейшую связь логистики (конвейер) с Лин и ТОС:
Цена книги: Джим Вумек о методах Форда и мастерских Форда
Печать E-mail
Александр Филонов
Категория: Бережливое производство
Опубликовано 27.08.2013 11:09
Теги:
Литература
Бережливое производство
Публикация является переводом заметки Джима Вумека (Jim Womak) под названием «Book Value: Jim Womack on Ford Methods and Ford Shops», опубликованной на сайте Lean Enterprise Institute.
Моя семья и я купили дом в 1991 году сразу после публикации «Машины, которая изменила мир» (The Machine That Changed the World). Пока мы переезжали, предыдущий хозяин, зная понаслышке о моей работе, спросил, не заинтересует ли меня одна старая книжка, которую он недавно нашел на блошином рынке. Это была книга «Методы Форда и Мастерские Форда», первое издание, выпущенное в 1915 году.
Я слышал об этой книге, (кое-что из нее цитировалось в великолепном исследовании Дэвида Хауншелла «От американской системы к массовому производству» (From the American System to Mass Production), и мы использовали этот сэконд-хэнд материал в Машине). Но я никогда вживую не видел этой книги и думал, что это какая-то версия угасшей некогда книги.
Конечно, я согласился принять эту книгу. И как только у меня выдалась свободная минута я открыл Методы Форда и погрузился в совершенно новый мир. Я думал, что было всего два акта в Лин драме – массовое производство, примером которого был General Motors, (внедривший в современную систему управления фордовские методы производства в массивном комплексе в Руж), и бережливое производство (Лин), пионером которого была Тойота. Но стало быстро понятно, что Генри Форд был первым системным лин-мыслителем, инноватором, как он называл «поточного производства» (flow production), и большинство из того, что делала Тойота, было построено прямо на плечах Форда, минуя GM и массовое производство. Я также осознал что, многое из того, что впервые начал делать Форд, было потеряно при перемещении в комлекс Руж, который только и был мне известен как система производства Форда.
Недавно я вновь перелистал Ford Methods and the Ford Shops, в то время как минувшей весной отмечалось 100-летие удивительного события, новшества, момента, когда Форд и его коллеги собрали воедино все элементы прототипа системы бережливого производства Лин. Все мы знаем о механической, движущейся сборочной линии, но этот шаг в действительности был завершающим в цепи событий весной 1914. Это было кульминацией серии инноваций, после запуска в 1908 в производство Модели-Т, включающие: совместимость и взаимозаменяемость деталей, (ставшей возможной, благодаря системе калибровки Форда подходящий/неподходящий размер (go/no-go gauges) для каждой детали, которая была предоставлена всем поставщикам), стандартизированную работу, с точно повторяющимся временем цикла, поставке материалов в небольших количествах и часто к линии сборки, ячейках для изготовления компонентов с станками, поставленными в соответствии с последовательностью процесса и минимальными промежуточными запасами (WIP) между шагами в процессе, и еще сырой системы вытягивания (pull system) для потока материалов, чтобы регулировать процессы вначале потока.
Резкий скачок, по сравнению с предшествующим миром стационарной сборки с подгонкой (подточкой) деталей до определенных размеров, гонкой за драгоценными материалами и инструментами, экстенсивной переделкой в конце процесса изготовления, был явно заметен. На финальной стадии сборки на заводе в Хайлэнд Парк, в Мичигане, (где эти скачкообразные изменения были сделаны), Форд достиг прыжка в производительности труда в 900% за период с 1913 по 1915 год. Скачки были не столь большими во всех компонентных областях, (только от 300 до 400%!), но по сумме инноваций это дало возможность уменьшить стоимость производства одного из самых сложных для изготовления продуктов (Модель-Т) до уровня, который мог позволить себе широкий слой населения. Так современная экономика производства для потребителей получила свое рождение.
Возможно наиболее примечательной особенностью Ford Methods and the Ford Shops является уровень супердетализации, которую Форд предоставил авторам Хорасу Арнольду и Фэю Фэйроту (Horace Arnold and Fay Faurote) включить в описание: полный перечень материалов автомобиля Форда, последовательность шагов, задействованных в производстве каждого компонента, каждый кусочек документации, которая использовалась для управления Хайлэнд Парк, расположение каждого здания с местоположением каждого станка. Это был первый пример в Лин Сообществе полного обмена экспериментальными находками, который только можно было бы желать как образец прозрачности сегодня.
Если у вас будет свободное время для путешествия в другой мир, туда, где вашу мысль пришпорят вызовы сегодняшнего дня, поищите копии переизданий версии Методы Форда на Amazon или других сайтах. Однако, если вы хотите получить полный эффект с гораздо лучшими фотографиями, вам следует добраться до Bibliofind или других редких мест, чтобы прикоснуться к Первому Изданию. Если Вам это удастся, возможно я буду вместе с вами удивляться почему сейчас пусты залы Хайлэнд Парк.